Petróleo, Gás e... Naufrágios

Sempre mais fundo, a procura de novas jazidas de petróleo e gás impelem as grandes empresas a novos feitos tecnológicos. No Golfo do Texas, a Union Oil Company realizou uma intervenção record em Maio de 2001, com uma perfuração subaquática a 2.952 metros de profundidade nas profundezas abissais de Alaminos Canyon. Mas outros achados a grande profundidade têm suscitado a intervenção de arqueólogos e historiadores, no estudo da História marítima norte-americana.


A 807 metros, uma prospecção submarina da Exxon-Mobil Development Company revelou o casco incendiado de um pequeno navio em madeira com forro de cobre, datável da segunda metade do séc. XVIII ou primeira metade do séc. XIX. A companhia petrolífera prontificou-se a patrocinar o estudo arqueológico deste naufrágio em parceria com a reputada Universidade do Texas A&M.

Na verdade, os sítios arqueológicos subaquáticos constituem um dos "recursos" da Plataforma Continental Exterior (zona adjacente a um continente ou a uma ilha, compreendendo os fundos oceânicos desde a linha de costa até à profundidade de 200 metros) geridos pelo MMS (Minerals Management Service), organismo responsável pela gestão dos recursos minerais submersos. Os achados no leito submarino são frequentemente comunicados à MMS como sítios potenciais de exploração pela indústria de extracção de gás e petróleo após prospecções aturadas das camadas geologicas que reunam melhores condições dentro do limite das respectivas concessões.
De igual modo, a inspecção dos fundos marinhos para colocação de oleodutos ("pipelines") levou à descoberta de alguns navios afundados.

Estes sítios de extracção potencial incluem de facto, em muitos casos, navios naufragados ou mesmo locais de acampamento pré-históricos anteriores à última grande Glaciação (há cerca de 18.000 anos), durante a qual o nível do mar era inferior ao actual. Estas "anomalias" de grandes dimensões registadas quando da prospecção magnética são, por isso, delimitadas como zonas de protecção a evitar durante as operações de perfuração e montagem de estruturas pelas empresas extractivas. Numa fase posterior, cabe ao MMS a avaliação histórica e arqueológica destas vestígios para eventual classificação federal.

Resultados Arqueológicos
Actualmente, contam-se já vários casos em que foi possível identificar e documentar vários naufrágios de interesse na área da Plataforma Continental Exterior do Golfo do México, mediante um trabalho de conjunto envolvendo empresas de extracção, o MMS e investigadores.



Um destes naufrágios é o navio a vapor «New York» lançado em 1837 e afundado por um furacão em 1846), o USS «Hatteras», navio a vapor da Guerra Civil norte-americana afundado em combate em 1863 (contra o CSS «Alabama», o mais famoso e bem-sucedido dos «blockade-runners», unidades concebidas para romper o bloqueio naval imposto pela União nos portos do Sul dos Estados Unidos; depois de um longo itinerário de 2 anos através do Índico e Atlântico que o levou a passar pelos Açores, foi afundado por sua vez ao largo da costa francesa de Cherbourg em 1864, o «Alabama» foi alvo de uma intervenção arqueológica subaquática nas décadas de 1980 e 1990), além de pelo menos 13 navios mercantes do séc. XX vítimas dos ataques de submarinos alemães durante a II Guerra Mundial (entre 1942 e 1943, mais de 20 submarinos estiveram activos sob as águas do Golfo do Texas, afundando 56 navios numa tentativa de impedir o importante tráfego Aliado de combustível a partir dos portos da Louisiana e do Texas às linhas da frente na Europa).
As profundidades a que repousam variam muito, desde os 11 até aos 1.200 metros.


Todos estes sítios são, segundo a definição das leis federais dos Estados Unidos, considerados "naufrágios históricos", pois têm pelo menos 50 anos.
Até à data, as investigações documentais revelaram a existência de mais de 400 navios naufragados em pouco mais de 3 séculos, entre os anos de 1625 e 1951. Também se sabe que no mesmo período muitas centenas mais ocorreram em zonas mais próximas da orla costeira.

Foi justamente o requerimento do Governo Federal norte-americano que obriga as companhias petrolíferas a efectuar prospecções exaustivas dos fundos oceânicos previamente à instalação de oleodutos que resultou em 2001 na descoberta de um submarino alemão da II Guerra Mundial, o U-166 (veja-se uma galeria de imagens sobre a história do submarino), afundado por uma carga de profundidade em 1942 a cerca de 1.500 metros de profundidade ao largo da foz do Rio Mississippi e aoutros 1.500 metros de distância dos destroços submersos da sua última vítima, o navio de transporte SS «Robert E. Lee». Utilizando um AUV (Autonomous Underwater Vehicule), os responsáveis técnicos da companhia puderam obter imagens em tempo real de ambos os navios.




O "Minerals Management Service" possui no seu vasto pessoal uma equipa de arqueólogos que se ocupam na análise relatórios geofísicos apresentados pelas empresas de extracção de petróleo e gás. Devido a esta organização, quando companhias como a BP e a "Shell" se depararam com achados subaquáticos durante as suas prospecções, foi possível a pronta e eficaz intervenção no terreno (subaquático).

A Odisseia do Cruzador «Graf Spee»

Cavaleiro dos Mares

 

Séculos de conflitos no Mar deram-nos a conhecer inúmeros protagonistas de grandes batalhas navais, mas poucos ocupam lugares de honra na História naval. Basta lembrar um dos episódios navais épicos da II Guerra Mundial: o cruzador ligeiro «Admiral Graf Spee», primeiro navio de guerra alemão a entrar no activo durante o grande conflito mundial e primeira perda da Kriegsmarine (Marinha de Guerra alemã) após uma única vitória sobre navios de guerra inimigos.

O episódio, que ficou conhecido como a Batalha do Rio da Prata, terminou tragicamente ao largo do porto de Montevideo (Uruguai) em 14 de Dezembro de 1939, com o afundamento deliberado (fotos aqui) do cruzador e o suicídio do Capitão Langsdorff, perante o cerco de grandes unidades da Royal Navy.

 

 

O novo "panzerschiff" (cruzador) da Marinha de Guerra alemã foi baptizado com o nome do Vice-Almirante Maximilian Graf von Spee, Comandante da Esquadra de Cruzadores Imperial do Sudeste Asiático, morto em combate naval nas Ilhas Falklands (Malvinas) em 1914. Uma dupla ironia, tendo em conta que o «Graf Spee» foi igualmente afundado no início de um conflito mundial e em mares não muito distantes do local da morte do seu padrinho.

Dispondo de uma notável velocidade (máxima de 28,5 nós) capacidade de fogo, tendo em conta a sua dimensão, que o tornavam num navio ágil e poderoso. Deslocando 16.200 toneladas, com 186 metros de comprimento, armava como armamento principal duas torres triplas equipadas com canhões modernos de 280 mm, uma novidade de peso capaz de impôr respeito aos mais velhos grandes cruzadores ingleses.

 

Lançado em Junho de 1934, o navio desempenhou missões de treino no Atlântico e serviu em patrulhamento no decorrer da Guerra Civil espanhola, fazendo escala nas Canárias, Tânger, Vigo e Bilbao entre 1936 e 1939.

Entre 18 Abril e 16 Maio de 1939, escalou os portos neutrais de Ceuta e Lisboa, enquanto servia em manobras no Atlântico com os cruzadores «Deutschland», «Admiral Scheer», «Leipzig» e «Koln» e uma esquadra de submarinos. No seu regresso de Espanha, escoltou a famosa Legião "Condor", unidade alemã que participou na Guerra Civil.

Em Agosto de 1939, semanas antes do início da II Guerra Mundial, o «Graf Spee» partiu do porto de Willemshaven numa missão de intercepção da navegação aliada, atravessou o Atlântico de Norte a Sul cruzando até aos mares do Índico, afundando 9 navios mercantes com um total de 50.000 toneladas, mas sem qualquer perda de vida. O Capitão Hans Langsdorff seguiu à risca a Convenção de Haia que exigia a retirada das tripulações antes do afundamento.

Foi no regresso desta missão bem sucedida que as atenções do mundo se centraram na perseguição do navio de guerra alemão algures no Atlântico Sul. À sua espera estava a Force G, nome de código da esquadra de perseguição composta pelos cruzadores ingleses HMS «Ajax», HMS «Cumberland» e HMS «Exeter» e pelo neo-zelandês HMNZS «Achilles» além de vários navios de apoio, liderados pelo Comodoro Harwood, enviada para o deter. No breve combate que se seguiu, o «Exeter» foi posto fora de acção e o «Ajax» recebeu danos sérios, mas o «Graf Spee» perdeu 36 homens e sofreu avarias graves que o levaram a refugiar-se no porto neutral de Montevideo (Uruguai).

  

72 horas para o Fim

O Graff Spee ancorado em Montevideo.
United States Naval History and Heritage Command (World War II database)

De início, foi concedido um prazo de 24 horas no porto urugaio, tal como era contemplado pela lei internacional. Porém, a emissão de um mandato presidencial permitiu que o prazo se estendesse até às 72 horas, findo o qual o navio teria que se retirar. O Capitão Langsdorff ainda tentou preparar-se para o combate invetivável que se avizinhava, contra forças bem superiores.

 

Entretanto, após reabastecimento no Rio de Janeiro, uma outra esquadra britânica de 5 navios incluindo o porta-aviões «Ark Royal» recebeu ordens para se reunir aos 3 cruzadores que aguardavam ao largo do Rio da Prata pela saída do inimigo.

Durante a sua curta estadia naquela que seria a última escala, o «Graf Spee» torna-se motivo de fascínio por entre a população local e rapidamente se juntam multidões no porto de Montevideo para admirar a moderna máquina de guerra. Curiosamente, no meio da multidão, encontrava-se Mike Fowler, um jornalista norte-americano que se encarregou de cobrir a história para um jornal dos Estados Unidos. À medida que o tempo se esgotava, os serviços noticiosos da rádio e imprensa deram a impressão, errada, de que a segunda esquadra já se encontrava próxima do porto.

Finalmente, no dia 17 de Dezembro de 1939, o Capitão Langsdorff embarcou com uma tripulação reduzida ao mínimo e o «Graf Spee» levantou âncora às 17:30 envergando bandeiras de combate em ambos os mastros. O cruzador possuía ainda munições suficientes e canhões em bom estado para ripostar. Acreditando que a força naval britânica era agira muito maior, Langsdorff decide evitar uma batalha sem sentido e um banho de sangue previsível por entre a sua tripulação, armadilhando o seu próprio navio a 4 milhas de Montevideo de modo a impedir a sua captura pela armada inimiga. O Capitão e os seus homens retiram-se da derradeira viagem do «Graf Spee» e, frente a Punta Yegua, duas fortes explosões partem o casco em dois, encalhando-o no lamacento fundo do estuário do Plata, que separa o Uruguai da Argentina. Em terra, milhares de espectadores ávidos testemunham os momentos finais do navio.

(Fonte: The War Illustrated)

 

Logo após o afundamento do cruzador alemão, o Capitão Langsdorff libertou todos os prisioneiros dos navios afundados afundados durante a sua missão transoceânica. Entre eles, o Capitão Dove, do navio mercante «Africa Shell» recebeu de Langsdorff 2 insígnias dos bonés de marinheiro do «Graf Spee» como recordação. A bordo do navio de apoio, Dove e Langsdorff cumprimentaram-se uma última vez, desejando-se mutuamente boa sorte para os tempos vindouros.

 

Com autorização das autoridades urugaias, a tripulação do «Graf Spee» foi transportada para a Argentina, onde permaneceram em regime de internamento até ao final da guerra. Muitos destes alemães decidiram então ficar no país após o encerramento do conflito.

Mas restava ainda um último golpe de teatro. Três dias após o afundamento do «Graf Spee», o Capitão Langsdorff, refugiado na Argentina, suicidou-se com um tiro na cabeça no quarto que ocupava no Arsenal Naval de Buenos Aires. Foi encontrado vestido com uniforme de gala e enrolado com a kaiserlichen Reichskriegsflagge (bandeira Imperial de Guerra alemã). O seu funeral foi presenciado por uma multidão e o seu túmulo é cuidado ainda hoje. Muitos consideram-no um dos últimos exemplos de rectidão e cavalheirismo no respeito pelas regras de guerra.

A história audaciosa e trágica foi cuidadosamente re-encenada no filme inglês originalmente intitulado The Battle Of The River Plate (1956), mas que adoptou no ano seguinte o título de "Pursuit of the Graf Spee" na distribuição norte-americana. No filme, foi utilizado o cruzador pesado USS «Salem» como «Graf Spee», além de outros 3 cruzadores ingleses.

O «Graf Spee» encontra-se hoje em dia a uma profundidade de 7 a 8,5 metros, num local de acesso ao mergulho particularmente perigoso, devido às inúmeras redes de pesca que se prenderam ao casco, à visibilidade quase nula e fortes correntes que rodeiam os destroços.

 

 

65 anos depois: a recuperação arqueológica

Nesta última semana de Janeiro de 2004, decorrem já o início dos trabalhos de uma equipa de peritos uruguaios, argentinos e alemães para recuperar o «Graf Spee».

A ambiciosa ideia consiste em retirar do fundo do rio o navio inteiro, que está a oito metros de profundidade, partido em duas partes. Segundo o director da operação, o uruguaio Héctor Bado (mergulhador profissional responsável pela localização de inúmeros naufrágios no seu país), a recuperação completa poderá levar entre três a quatro anos.

Este é o último navio de guerra alemão passível de ser resgatado. A intenção é retirá-lo integralmente e restaurá-lo para permanecer exposto em Montevideo.

Alfredo Etchegaray, proprietário dos direitos sobre o navio afundado afirmou que o cineasta americano James Cameron, realizador de Titanic, poderia ir à capital uruguaia para filmar a operação. O empreendimento é privado, mas conta com apoio do governo do Uruguai, que já declarou o projecto como de "interesse turístico". Várias grandes empresas de nacionalidade argentina, brasileira, alemã e holandesa asseguram o financiamento do colossal empreendimento, cujo custo exacto só sera desvendado publicamente no decorrer deste mês de Fevereiro.

A primeira peça a ser removida será o telémetro (equipamento óptico que servia de mira para avaliação das distâncias de disparo), que mede 10,50 metros de comprimento, 6 de altura e pesa 27 toneladas. Na operação trabalharão lado a lado o arqueólogo argentino Atilio Nasti e o controverso Mensun Bound, arqueólogo subaquático que alegadamente representa a Universidade inglesa de Oxford.

No entanto, existe um problema de peso. Estima-se que no interior do casco se encontram depositadas entre 6 a 8 mil toneladas de lodo. Se o «Graf Spee» fosse extraído tal qual se encontra, não suportaria todo este peso. Sabe-se também que o casco se encontra em bom estado e que é possível assegurar a sua remoção. Acresce ainda a delicada tarefa de neutralização dos explosivos que ainda se encontram armazenados na proa do navio, as quais não explodiram no dia do seu afundamento.

Tendo em conta a necessidade de aliviar o casco desta carga, a previsão mais optimista dos especialistas, a operação de remoção integral durará entre três a quatro anos. Quanto ao restauro, o processo será certamente mais demorado, pois a enorme estrutura metálica necessitará, consoante o seu estado de degradação, de continuadas aplicações de tratamentos químicos afim de estabilizá-la. Neste ponto, algumas empresas alemãs que interviram na construção do cruzador disponibilizaram a sua colaboração.

Um grupo de mergulhadores ingleses e uruguaios já havia retirado em 1997 um canhão de 150 mm e algumas peças menores, numa missão filmada para o Discovery Channel. O canhão restaurado encontra-se em exposição no Museu Naval uruguaio.

 

Notícias do The Guardian aqui e aqui, do Clarín online (argentino) e El Pais Digital (uruguaio).

 

 

A Memória Sobrevivente

O afundamento do «Graf Spee» nunca conheceu informações precisas na Alemanha durante a II Guerra Mundial. O nome e a reputação do Capitão Langsdorff depressa foram varridos da memória pelo Chanceler do governo alemão, Adolf Hitler, o qual nunca concordou com a decisão tomada pelo Capitão, tendo mesmo emitido ordem para o «Graf Spee» enfrentar em combate a esquadra britânica.

 

Quando a II Guerra Mundial terminou, 6 anos após a Batalha do Rio da Prata, Sir Eugene Millington-Drake, o agente diplomático britânico presente em Montevideo na altura dos acontecimentos reuniu uma compilação exaustiva de documentos sobre o sucedido. Publicada originalmente em 1964 com o título The drama of the «Graf Spee» and the Battle of the River Plate, apresenta documentação proveniente de altos oficiais de ambos os lados que tomaram parte no episódio. Mas ainda havia mais informação por divulgar, na posse de alguns veteranos de guerra.

Nas décadas de 1960 e 1970, antigos oficiais alemães e ingleses reuniram-se em Londres e na cidade portuária de Laboe (Alemanha). Em 1979, um grupo de veteranos ingleses visitou a Argentina na qualidade de convidados de veteranos alemães residentes nesse país. Os antigos inimigos trocaram histórias num espírito de reconciliação.

 

Ainda hoje, tanto na Alemanha como na Argentina, os tripulantes veteranos do «Graf Spee» convocam reuniões anuais em memória do Capitão Langsdorff, uma lealdade que por vezes é criticada por alguns sectores da sociedade.

Quanto aos ingleses, celebram igualmente a histórica batalha, particularmente os veteranos do HMS «Ajax». Simbolicamente, uma vila do Estado do Ontario, no Canadá, foi distinguida com o nome de Ajax em memória do navio-almirante da esquadra de cruzadores britânicos. Muitas das suas ruas ostentam nomes a vários membros da tripulação do cruzador. Em 1999, uma proposta para incluir o nome de Hans Langsdorff a uma das ruas canadianas foi aprovada por unanimidade pelos veteranos ingleses.

 

 

Update

 

 

Em Fevereiro de 2006, a águia ornamental de 2 metros originalmente ostentada na popa do «Graf  Spee» foi retirada dos destroços do navio. 

 

 

Por seu lado, o telémetro de artilharia - peça de 27 toneladas - recuperado em 2004 já ocupou o seu lugar de monumento público. Juntou-se, assim, a outra relíquia do navio, a âncora recuperada em 1972.

Entretanto, um decreto presidencial decretou o cancelamento de todas as intervenções subaquáticas em águas uruguaias em 2009.

Momentos da II Grande Guerra no Mar

Duas placas de identificação de um navio de guerra inglês afundado durante a célebre (e trágica) retirada das tropas aliadas em Dunkerque, na costa Norte de França, foram recuperadas do fundo do Canal da Mancha e devolvidas ao Governo britânico em cerimónia oficial decorrida ontem na cidade de Ypres.

Destinadas ao Royal Naval Museum em Portsmouth, as placas exibindo a insígnia e nome do "destroyer" HMS «Wakeful» foram recebidas pelo Embaixador inglês na Bélgica, Richard Kinchen, das mãos do Ministro flamengo dos Transportes, Gilbert Bossuyt.

O HMS «Wakeful», do qual provieram estas relíquias de guerra, mantém-se oficialmente imperturbado como túmulo marítimo de guerra, afundado a 13 milhas ao largo da costa belga, a uma profundidade de apenas 17 metros sob as águas da Mancha.

A maior operação de salvamento marítimo da História
Cercados e debaixo de fogo das forças alemãs, perto de meio milhão de tropas e refugiados de guerra encontravam-se encurralados entre as tropas perseguidoras e o mar. Em resposta, durante seis dias uma imensa frota partida de Inglaterra reunindo os mais variados navios e embarcações disponíveis civis e militares realizou uma manobra desesperada para chegar à cidade portuária de Dunkerque e praias circundantes, conseguindo salvar 340.000 tropas aliadas (115.000 das quais soldados franceses). A urgência e perigo da manobra (conhecida como "Operation Dynamo" ) deveu-se ao fulgurante avanço das unidades alemãs, que beneficiavam (nesta fase inicial da II Guerra) da superioridade aérea e sofisticadas divisões blindadas, no seguimento da bem sucedida "Blitzkrieg" (guerra-relâmpago) que resultou na frente de guerra ocidental com a anexação da Holanda, Bélgica e França. O comando geral da operação foi confiada ao Vice-Almirante Sir Bertram Ramsay.

A ousada campanha de salvamento saldou-se, porém, pelo afundamento de 235 dos 850 navios participantes. No entanto, apesar do successo da operação, mais de 50.000 veículos militares e 40.000 soldados franceses não conseguiram ser evacuados, após terem assegurado uma corajosa acção de retaguarda, tendo sido capturados pelas tropas alemãs. Segundo reza a História, o comandante militar do destacamento inglês, Major-General Sir Harold Alexander, terá sido o último soldado salvo das desoladas praias de Dunkerque.

No dia 29 de Maio de 1940, o "destroyer" foi torpedeado por um navio rápido (um "E-Boot", ou lancha torpedeira) da força de superfície alemã, pouco depois de ter embarcado cerca de 630 soldados evacuados das praias de Bray-Dunes, próximo de Dunkerque, uma operação que durou 8 horas. Após o primeiro torpedo ter falhado o alvo, a violência do impacte do segundo (que atingiu em cheio a zona das caldeiras) causou a quebra do casco em dois, afundando-se o navio em apenas 15 segundos. Só 25 tripulantes e um dos soldados conseguiram ser salvos.

Mas a tragédia não ficou por aqui: entretanto, o navio de guerra HMS «Grafton», que se encontrava nas proximidades tentou salvar os marinheiros do HMS «Wakeful», mas foi atingido por outro torpedo disparado pela mesma lancha torpedeira alemã e começou a fundar-se. Pior ainda, um outro "destroyer" inglês, o HMS «Comfort», que se aproximou para socorrer a tripulação, foi de imediato atingido e afundado por engano pelos sobreviventes do HMS «Grafton», confundindo-o com um navio alemão. Só neste único dia, a "Luftwaffe" (aviação militar alemã) afundou outros 15 navios.

Memória Submersa
Já em 2002, tendo em conta o tráfego acrescido de navios de maior dimensão e calado por cima do sítio de naufrágio em trânsito para o movimentado porto de Zeebrugge, a sugestão de remoção do casco causou grande indignação por entre os escassos sobreviventes e familiares das vítimas do ataque.

Em lugar desta polémica intervenção (dada a sua classificação de túmulo de guerra oficial), foi decidido remover apenas partes da superestrutura do HMS «Wakeful», como o mastro de comunicações e as chaminés, colocando-as junto aos bordos do "destroyer", não sendo contemplada em momento algum a retirada de qualquer destroço fora das águas onde encontrou o repouso final.

Notícia do "Scotsman".

Adenda
À boa maneira britânica, mais de 150 "little ships", embarcações ligeiras que tomaram parte na operação (entre navios de pesca, recreio, salva-vidas e diversas embarcações de apoio), hoje espalhadas pelo mundo inteiro, desde o Chile e Canadá até Malta e Chipre, foram cuidadosamente recenseadas pela "Association of Dunkirk Little Ships", tornando-se membros da Associação, participando nas reuniões anuais e nas frequentes travessias comemorativas do Canal. A embarcação mais pequena que se sabe ter participado na Operação Dínamo é o barco de pesca «Tamzine», de apenas 4,5 metros, actualmente conservado no Imperial War Museum em Londres.

Em Maio de 2005, Dunkerque será o palco da celebração do 65.º aniversário da operação, para onde rumarão os últimos navios e sobreviventes deste grande episódio da História europeia.

O Afundamento de Veneza

Os Problemas
Longe vão os tempos em que a outrora Sereníssima República de Veneza reinava no Mediterrâneo da Idade Média e Renascimento. Hoje, a magnífica cidade lagunar sofre de um problema endémico, agravado nas últimas décadas do séc. XX. As águas por onde navegaram durante séculos as grandes galés e naus mercantes e os canais onde a Cidade desposava o Mar em grandiosa cerimónia anual são hoje uma fonte de perigo, contaminadas pelo aumento do nível do mar, a constante erosão e poluição que ameaçam a pérola do Adriático.

De tal maneira que, nos últimos 30 anos, a natureza única do caso de Veneza, englobando a gestão da laguna onde se situa e a protecção da cidade deu lugar a um conjunto excepcional de leis, começando com a Lei Especial n.º. 171/73, estabelecendo a salvaguarda de Veneza como assunto de "interesse nacional prioritário".

A Solução?
De acordo com a conceituada revista "Nature", uma equipa de engenheiros geo-mecânicos da Universidade de Pádua propôs novos meios para concretizar um projecto da década de 1970, de forma a evitar o problema do afundamento gradual da famosa cidade do Adriático. Utilizando tecnologia própria da indústria petrolífera, seria possível injectar dióxido de carbono ou água do mar alojando-os directamente na base geológica das ilhas de Veneza, a uma profundidade de 600 a 800 metros. Esta camada de enchimento artificial permaneceria presa entre um nível inferior de argila e outro superior de rocha impermeável. A utilização progressiva destes meios por um período de 10 anos permitiria uma elevação média do solo Veneza em 30 centímetros.

As cheias que submergem regularmente grande parte das ilhas devem-se, segundo os estudos do "Consorzio Venezia Nuova" (entidade pública responsável pela protecção de Veneza), à subida do nível do mar provocada pelas recentes alterações climáticas, assim como à sobre-extracção de águas subterrâneas que resultaram em alterações geológicas.

Algumas das medidas propostas para solucionar este problema consistem na elevação dos pavimentos nas áreas de cota mais baixa e a controversa construção de uma enorme barreira móvel anti-cheia denominada MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), cujos portões se fechariam em momentos de grande alteração dos níveis de água. Estimado em cerca de 3 bilhões de Euros, esta estrutura gigante só deverá entrar em funcionamento em 2011, mas a previsível subida do nível do mar poderá torná-la ineficaz dentro de 100 anos. Os testes geológicos e geofísicos irão iniciar-se em breve.

Uma corrida contra o tempo para evitar que a magnífica cidade se torne um dia numa relíquia subaquática.

Captain’s Blog 4000

As comemorações são sempre benvindas a bordo. Mas, afim de evitar que as celebrações não se repitam até à exaustão, passamos a agradecer encarecidamente a atenção, apoio e comentários aos nossos colegas da faina electrónica devidamente representados nos elos marítimos indicados na coluna direita deste vosso humilde "blog".

"Posts" à Vista...
Decidimos, por outro lado (e à imagem do que a "Oficina das Ideias" já fez) acrescentar alguma utilidade a esta ocasião festiva. Reunem-se aqui, para maior facilidade e vantagem dos leitores navegantes curiosos dos 7 mares da Blogosfera e para minha própria organização, os índices dos "posts" do «Marítimo», apresentados por temas:

Arqueologia Subaquática & Naufrágios
- Uma outra "Invencível" Armada: a Grande Expedição Naval Persa de 492 a.C. (Janeiro 2004)
- Histórias de Submarinos (USS «Razorback» / «Resurgam») (Janeiro 2004)
- Navio e Armas Antigas Emergem das Águas (Barco Romano e Porto Antigo descobertos em Nápoles / Armas Antigas num Rio da Croácia) (Janeiro 2004)
- O HMS «Endeavour» descoberto? (Janeiro 2004)
- A Âncora do Rei? (Janeiro 2004)
- A "Invencível" Armada regressa à Irlanda (Janeiro 2004)
- ...e mais naufrágios históricos ("conquistadores" na Florida) (Janeiro 2004)
- Projecto «Alligator» (Dezembro 2003)
- Últimas da recuperação da carga de moedas no SS «Republic» (Dezembro 2003)
- O Vapor das Esmeraldas («Pollux») (Dezembro 2003)
- Real Batalha sobre Tesouro Afundado («Notre Dame de Delivrance») (Dezembro 2003)
- Tragédia e Negócio: o Ouro do HMS «Sussex» (Dezembro 2003)
- Glória e Tragédia do «Hunley» (Dezembro 2003)
- Possível navio de Colombo descoberto no Panamá («La Vizcaina») (Dezembro 2003)
- Barba-Negra regressa à Superfície? (Barba-Negra e o «Queen Anne’s Revenge») (Novembro 2003)

História Marítima
- Garimpeiros do Mar (Janeiro 2004)
- Ainda a propósito de "Master and Commander: the Far Side of the World"... (Relíquias da Vitória (HMS «Victory») / Testemunhos das Expedições Científicas (HMS «Beagle») / A «Royal Navy» à escala) (Dezembro 2003)
- Imaginário Marítimo Português (Naufrágio & Criaturas Marinhas / Expansão e Fábulas Marinhas) (Dezembro 2003)
- Imaginário Marítimo Brasileiro (Upupiara: "o que vive no fundo das águas") (Dezembro 2003)
- Real Fuga Marítima (Corte Portuguesa no Brasil) (Novembro 2003)
- Quando a Inglaterra Governava os Mares (Batalha naval do Cabo de São Vicente) (Novembro 2003)
- Em Busca do Desejado no Algarve d’Além-Mar (D. Sebastião em Marrocos) (Setembro 2003)
- Senhores do Mar: Pilotos Portugueses nas Navegações Europeias dos Sécs. XVI e XVII (I, II e III) (Setembro - Outubro 2003)
- Mimos e Memórias de um Vice-Rei na Índia (D. João de Castro) (Setembro 2003)

Património
- Herança Marítima Reconhecida: o Museu Nacional da Indústria Naval (Dezembro 2003)
- Um Náufrago e a sua Obra: a História Misteriosa do Palácio da Água (Dezembro 2003)

Ciência
- Diários de Bordo Revelam Passado Meteorológico (Janeiro 2004)
- CPAS: 50 anos de Actividades Subaquáticas (Janeiro 2004)
- O que o Mar tem para nos ensinar (Os Botos de Laguna / Coral revela origens antigas dos genes humanos) (Janeiro 2004)
- Então sempre se faz... (túnel sob o Estreito de Gibraltar) (Dezembro 2003)
- Um Mergulho por Boas Causas (travessia do Lago Ness) (Novembro 2003)

"Blogs" / Livros / Exposições (sugestões)
- Um Português no Oeste / Novas Leituras (Janeiro 2004)
- As Naus Voltam a Portugal ("A Nau de Portugal: Os Navios da Conquista do Império do Oriente, 1489-1650", de Filipe Vieira de Castro) (Dezembro 2003)
- Mergulhos (Arqueologia Subaquática no Rio Arade) (Novembro 2003)
- Breves ("Os Portos na Origem dos Centros Urbanos: contributo para a arqueologia das cidades marítimas e flúvio-marítimas em Portugal", de Maria Luísa Blot) (Novembro 2003)

Literatura
- Joseph Conrad, o Mar e o Escritor (Novembro 2003)
- Os Escritores e o Mar I (Nathaniel Philbrick / Herman Melville); Os Escritores e o Mar II (Júlio Verne / Rafael Sabatini / Robert Louis Stevenson) (Outubro 2003)
- Os Livros e o Fascínio do Mar I ("História Trágico-Marítima" / "Naufrágios" de Cabeza de Vaca); Os Livros e o Fascínio do Mar II (Camões/ Sá de Miranda / Fernão Mendes Pinto); Os Livros e o Fascínio do Mar III (Gil Vicente) (Outubro 2003)

Cinema
- Os Piratas Andam Aí (Novembro 2003)
- A História, os Filmes e o Mar (Novembro 2003)

Bons ventos e boa leitura a todos!

Uma outra "Invencível" Armada: a Grande Expedição Naval Persa de 492 a.C.

Através de notícia interessante e bem ilustrada, a BBC anunciou as mais recentes descobertas de uma missão arqueológica subaquática em busca dos vestígios da armada persa enviada pelo rei Dario contra a Grécia no séc. V a.C.. Dois capacetes, uma base de lança persa e algumas ânforas foram encontradas no ano passado nas profundezas do Mediterrâneo, ao largo do Monte Athos (Norte da Grécia), onde decorreu um dos maiores naufrágios em série da História ocidental. Estes artefactos estavam associados a um navio afundado assinalado pela expedição, ao qual se junta outro naufrágio cuja localização foi obtida mediante informações de um pescador local.

O episódio ficou na História pela magnitude do poder naval envolvido e pela tragédia que o aniquilou. Em 492 a.C., tendo sido reunido um efectivo colossal de muitas centenas de navios, as hipóteses de defender as cidades gregas antigas pareciam ínfimas. Mas a Natureza equilibrou os pratos da balança sob a forma de uma enorme tempestade que afundou em pouco tempo a maior parte dos navios persas. Cerca de 20.000 homens e 300 navios foram engolidos pelas ondas, segundo o historiador grego Heródoto.

Esta não era a primeira tentativa de invasão da península grega. O grande rei Xerxes, antecessor de Dario, organizou uma mega-expedição de 1.207 navios provenientes dos mais variados portos do Império Persa no ano de 480 a.C., que acabou por conhecer o mesmo desastroso destino, sendo destroçada pela fúria dos elementos.

O "Persian War Shipwreck Survey"
O projecto resulta da colaboração entre o Instituto Canadiano de Arqueologia de Atenas e o Serviço de Arqueologia grego. Katerina Dellaporta, do "Euphorate of Underwater Antiquities" (Grécia) e Shelley Wachsmann (do Instituto de Arqueologia Náutica, da Universidade do Texas A&M) lideram esta investigação. O relatório preliminar da última missão, que cartografou uma área de 170 quilómetros quadrados com a ajuda de um sonar de varrimento lateral, pode ser consultado aqui.

A expedição regressará ao local das desobertas no próximo mês de Junho para prosseguir as pesquisas. Aguarda-se a hipótese de se poder descobrir algo de nunca visto até hoje: vestígios estruturais suficientes para uma reconstrução náutica fiel de uma galé trirreme, navio de guerra clássico mas que, devido ao pouco lastro no seu interior, raramente se afundava. Mesmo os pesados esporões de bronze com que se armavam as proas das galés desprendiam-se após a abordagem da embarcação inimiga e desapareciam no fundo do mar. Um raro exemplar de esporão, encontrado em 1980 na costa israelita de Athlit, conserva-se hoje no National Maritime Museum, em Haifa.

Réplicas de trirremes como a «Trieris» ou a «Olympias» (aqui, um pormenor do encaixe do esporão à proa) ajudam a perceber as capacidades náuticas e militares dos navios da Antiguidade, mas têm sido baseadas quase exclusivamente em vestígios iconográficos. As grandes galés de guerra da Antiguidade continuam a ser navios-fantasma para os arqueólogos náuticos.

Histórias de Submarinos

Imaginem que houve um actual Presidente de Câmara norte-americano (de Bossier City, Louisiana) responsável pelo incêndio acidental do próprio submarino durante a II Guerra Mundial. A vontade de servir foi demasiada e, no rescaldo de um combate, George Dement, cozinheiro de bordo do USS «Razorback», deu largas ao seu entusiasmo profissional de tal maneira que pôs fogo à pequena cozinha de bordo, espalhando-se o fumo rapidamente pelos compartimentos do submarino. O resultado foi uma refeição perdida e uma subida à superfície de emergência. Um grande susto sem consequências de maior, em pleno Pacífico, no último ano da guerra (1945).

Surpreendentemente, os sobreviventes da tripulação souberam que o submarino se encontrava ainda no activo, ao serviço da Marinha de Guerra turca. Após algumas negociações por iniciativa de um grupo de veteranos ("Save The Razorback"), assegurou-se o seu regresso aos Estados Unidos. Mais propriamente a North Little Rock, no Estado do Arkansas, onde chegará no próximo Verão e aí ficará em exposição permanente.

Compilada a curiosa história do regresso do mesmo submarino USS «Razorback», cuja folha de serviços inclui os seguintes objectivos alcançados: 2 navios de guerra japoneses, 4 navios mercantes e 12 champanas (embarcações veleiras tradicionais) afundadas e 5 aviadores aliados resgatados. O velho submarino ainda serviu durante a Guerra do Vietname, tendo sido posteriormente vendido à Turquia, que o rebaptizou de «Murat Reis». Servirá dentrou de poucos meses de museu naval em memória do maior conflito do século XX.

Visitas a Submarino com 125 anos
Pela primeira vez desde o seu afundamento, em 1880, o interior de um submarino afundado na costa Norte do País de Gales tem sido mostrado. O arqueólogo subaquático Mike Bowyer efectuou um mergulho no «Resurgam» para instalar uma câmara.

O «Resurgam» ficou para a História como o primeiro submarino com sistema de propulsão mecânica, e foi construído pelo Reverendo e Manchester George Garrett em 1879, em Birkenhead, tendo-se afundado devido a uma forte tempestade na costa de Rhyl durante a sua viagem inaugural. Medindo 13,70 metros de comprimento e pesando 30 toneladas, o submarino possuía uma autonomia de 4 horas. Depois de uma avaria sofrida na sua viagem inaugural em direcção a Portsmouth, onde deveria ser demonstrada aos oficiais da Royal Navy, afundou-se quando era rebocado no meio de uma tempestade. Só viria a ser descoberto em 1995, dando início ao Projecto Resurgam , destinado a estudar e conservar o curioso submarino.

Tratando-se de um exemplar único na História da engenharia naval, segundo o arqueólogo, não há tempo a perder na recuperação do submarino do seu local de descanso, pois a cada ano que passa o seu estado de conservação degrada-se mais um pouco. Contempla-se a hipótese de colocar o velho «Resurgam» em exposição. Estima-se que o custo de uma eventual remoção atingiria os 2 milhões de libras.

Artigo do IC North Wales. Mais informações detalhadas sobre o «Resurgam» aqui.

Navio e Armas Antigas Emergem das Águas

Barco Romano e Porto Antigo descobertos em Nápoles
Em Nápoles, foram as obras de construção de um túnel do Metro que puseram a descoberto, a 13 metros de profundidade, um magnífico conjunto arqueológico relativo à navegação do período romano: vestígios não só de um antigo cais de acostagem em madeira (parte do porto antigo), como uma embarcação com cerca de 10 metros de comprimento e pouco mais de 2 metros de largo, além de centenas de ânforas datadas do séc. II da nossa era. Vários outros artefactos , como lucernas e solas de sandálias foram encontradas em bom estado de conservação junto ao barco.

A espessa camada de lama e sedimento compacto rapidamente acumulados sobre a embarcação ajudaram a proteger a madeira e outros materiais orgânicos da deterioração. As dimensões desta pequena embarcação ainda não foram totalmente conhecidas, pois ainda se encontra em processo de escavação, sendo, no entanto, semelhantes às de outros vestígios de um outro barco romano descoberto nas proximidades, na antiga Herculano, preso numa camada de lama.
Notícia (bem ilustrada) do "La Reppublica".

Armas Antigas num Rio da Croácia
Embora sem muitos detalhes, o "Birmingham Evening Mail" avançou esta semana a notícia de uma descoberta rara que valerá a pena acompanhar de perto. Uma equipa de investigadores da Universidade de Birmingham localizou aquele que poderá ser um dos mais valiosos achados arqueológicos dos últimos anos.

Nas margens do rio Cetina, na Croácia, escondia-se um conjunto de artefactos provenientes de várias épocas, consistindo em mais de 90 espadas, uma adaga de legionário romano com a sua baínha intacta, mais de 30 capacetes Greco-Ilíricos (segundo a denominação dos antigos povos locais que os utilizavam) e numerosas peças de joalharia, machados e pontas de lança. Na verdade, anteriores achados arqueológicos (fivelas, peças em metal e capacetes da mesma origem) provenientes do rio Cetina já tinham registados na década de 1990 pelo Instituto de Arqueologia da Universidade de Zagreb. Na margem direita do rio encontram-se também os vestígios do campo militar romano de Tilurium, instalado num local estratégico que assegurava a defesa desta importante via de comunicação fluvial situada na antiga província da Dalmácia.

Os investigadores apontam para a hipótese de que este rico núcleo de artefactos tenha sido deitado ao rio como oferenda, tomando este local como sagrado. Os artefactos mais antigos datam de 6.000 anos a.C.. Próximo do local foram igualmente descobertos importantes vestígios de habitações em madeira (possivelmente com estrutura erguida sobre palafitas, típicas de habitações lacustres ou fluviais), indicando o estabelecimento de povoações datando do final do Neolítico e início da Idade do Bronze.

Testemunhos de épocas remotas, estes vestígios sobreviveram protegidos pelas águas a séculos de invasões e guerras civis particularmente intensas nesta região da Europa, desde os Impérios Romano e Otomano, até ambas as Guerras Mundiais e os recentes conflitos que assolaram a ex-Jugoslávia.