"O «Taman Sari» é o mais estranho dos vestígios de Portugal na cidade de Jojakarta, Indonésia. Construído por um arquitecto português que ali naufragou em 1755, vai agora ser recuperado com o apoio da Fundação Calouste Gulbenkian.
Quando o turista português que vai à Indonésia em busca de vestígios de Portugal visita, na cidade de Jojakarta, o «Taman Sari» («Palácio da Água»), a primeira impressão é de estranheza e frustração. O que tem perante os seus olhos é um barroco oriental complicado, em que serpenteiam e se entrelaçam símbolos islâmicos e hindus: as «árvores da vida», as enormes asas da Garuda, a ave mítica, e as carrancas ameaçadoras dos «espanta-demónios». O visitante perguntar-se-á: o que é que este delírio arquitectónico tem a ver com Portugal? Por estranho e inesperado que pareça, tem".
Naufrágio e Obra
"A história do «Palácio da Água» é curiosa, misteriosa e sensual. No ano de 1755, reinava o sultão Hamengku Buwono I, fundador da dinastia ainda hoje reinante em Jojakarta. Constam as crónicas locais que as gentes do sultão encontraram, perdido numa praia no sul da cidade, um sobrevivente de um navio português naufragado. Desconhece-se o nome do náufrago, mas veio a verificar-se que era versado em arquitectura. O certo é que o sultão o chamou para colaborar no projecto do palácio de Verão que queria construir.
A construção do palácio-jardim decorreu até 1765. Satisfeito com os bons serviços prestados, o sultão concedeu ao arquitecto português o título nobiliárquico de «Demang». A partir de então, o nosso herói anónimo foi conhecido pela designação de «Demang Tuguis», sendo esta segunda palavra uma nítida corruptela da palavra «português».
O «Taman Sari» era um vastíssimo conjunto de arquitectura paisagística, com uma área superior a dez hectares. Como escreve o arquitecto João Campos, "a fabulosa extensão do programa edificado só é concebível (face à evidência do que resta e a grandiosidade que se imagina facilmente) pela existência de um extraordinário projecto urbanístico, desenvolvido para a representação de uma faustosa corte". O empreendimento contava com um lagos, piscinas, canais, pavilhões, residências para convidados, aposentos e recantos do mais variado tipo e uma mesquita a que se acedia por um percurso subaquático."
História de um Palácio Luso-Oriental
"Em tempos modernos, o primeiro português a interessar-se pelo que resta do «Taman Sari» foi, já em 1970, o diplomata António Pinto da França, no mais valioso documento até hoje publicado sobre a presença portuguesa naquelas paragens: a obra «Portuguese Influence in Indonesia».
Segundo João Campos, a parte do «Palácio da Água» que vai ser objecto de recuperação (o complexo das piscinas), revela «uma arquitectura de matriz europeia, seja pelo "cartesianismo" iluminista que aparentam, seja pela escala dos elementos definidores dos volumes construídos, para além de a própria concepção do conjunto das piscinas se filiar numa tradição portuguesa em palácios e quintas de recreio».
Para a arquitecta indonésia Laretna Adisatki, especialista em património construído, a influência portuguesa no «Taman Sari» terá, sobretudo, a ver com o plano geral do conjunto, geométrico e simétrico, e com os aspectos tecnológicos da construção, como, por exemplo, os materiais utilizados nas paredes dos edifícios.
No «Palácio da Água, os aposentos privados do sultão localozavam-se numa torre construída na área de lazer dos banhos, constituída por três piscinas; a torre é a parte da edificação em que será mais nitidamente detectável a influência portuguesa. Sob o olhar (no mínimo cobiçoso) do sultão, banhavam-se nas piscinas as concubinas do harém, cujas brincadeiras aquáticas ele acompanhava das janelas dos seus aposentos, no alto da torre, para escolher aquela que, nessa noite, partilharia o leito real. Em termos modernos, o local seria o que se chama um «spa», de grandes dimensões e com características peculiares...
Daqui se conclui que os portugueses não construíam apenas fortalezas, igrejas e feitorias nos lugares por onde iam passando ou onde se iam fixando. Sem objectivos bélicos, religiosos ou comerciais, o «Taman Sari» é uma obra de arquitectura puramente civil, produto da concepção modelar de um sofisticado espaço de lazer, digno de um potentado oriental do século XVIII.
Em 1867, um tremor de terra danificou seriamente o «Palácio da Água», que entrou em rápida decadência. Os edifícios ruíram, o grande lago artificial desapareceu, os canais, as fontes e os repuxos secaram, foram-se as árvores frondosas e as flores perfumadas. Os espaços arruinados foram aproveitados para a construção de casas modestas, onde se instalaram famílias dos servidores dos sultões. Houve, é certo, alguns restauros em décadas recentes, mas a parte que mais nos interessa, a nós, compatriotas do «Demang Tuguis», necessita urgentemente de recuperação.
Foi isso que, por iniciativa da antiga e dinâmica embaixadora de Portugal em Jacarta, Ana Gomes, o actual sultão de Jakarta solicitou à Fundação Gulbenkian. O sultão Hamengku Buwono é o décimo do mesmo nome; homem moderno e desempoeirado, a sua forte personalidade impô-lo na vida política da Indonésia, a ponto de, em 1998, ter sido reconhecido oficialmente pelo Governo central como governador da «Região Especial de Jojakarta». Detém, assim, uma dupla legitimidade, dinástica e política."
Recuperação do Património Distante
"A recuperação da parte «portuguesa» do «Taman Sari» encontra-se já em fase de projecto, uma vez mais cometido pela Fundação Gulbenkian ao arquitecto João Campos. Os problemas técnicos são complicados; acima de tudo, haverá que a estabilizar, pois em virtude da frequência de inundações no local, está em permanente risco de derrocada. E haverá também que eliminar remendos modernos, bem-intencionados mas descaracterizadores.
Termino esta história com uma extrapolação poética, imaginando que o turista português, ao revisitar o «Palácio da Água» já recuperado, ouve a voz de alguém, no antigo serrado dos sultões de Jojakarta, entoando uma cantiga de amor luso-indonésia, como esta que António Pinto da França regista no seu livro:
"Io buska mienja amada
Mienja noiba, mienja amor
Io buska até tudo banda
Isti corsan teeng tantu dor...".
Texto de José Blanco (Administrador da Fundação Calouste Gulbenkian), publicado na Revista do «Expresso» (10 de Maio de 2003), pp. 24-27.
Algumas informações complementares aqui.
terça-feira, dezembro 30, 2003
segunda-feira, dezembro 29, 2003
Herança Marítima Reconhecida: o Museu Nacional da Indústria Naval
A Assembleia da República aprovou por unanimidade, no passado dia 18 de Novembro, o relatório sobre o Projecto de Lei n.º 285/IX, que visa a criação do Museu Nacional da Indústria Naval, na dependência do Ministério da Cultura, a instalar em Almada.
A criação deste museu surge de uma proposta do Grupo Parlamentar do PCP, que defende que a evolução histórica da indústria da construção e manutenção naval, bem como a sua importância social e económica para o país, em particular, para a região da Grande Lisboa (com destaque para o Concelho de Almada), justifica a criação de um museu que valorize, promova e defenda a indústria naval portuguesa.
Ao museu serão confiadas as missões de promover a recolha de equipamentos e documentos relacionados com a indústria de reparação e construção naval em Portugal, bem como proteger, estudar e divulgar todo o acervo recolhido e promover o interesse público por aspectos relativos à herança cultural da indústria naval, através de exposições, colóquios e seminários.
Finalmente, boas notícias marítimas? Só esperamos que não termine no mesmo saco vazio ocorrido com o defraudado complexo museológico de Foz Côa.
A criação deste museu surge de uma proposta do Grupo Parlamentar do PCP, que defende que a evolução histórica da indústria da construção e manutenção naval, bem como a sua importância social e económica para o país, em particular, para a região da Grande Lisboa (com destaque para o Concelho de Almada), justifica a criação de um museu que valorize, promova e defenda a indústria naval portuguesa.
Ao museu serão confiadas as missões de promover a recolha de equipamentos e documentos relacionados com a indústria de reparação e construção naval em Portugal, bem como proteger, estudar e divulgar todo o acervo recolhido e promover o interesse público por aspectos relativos à herança cultural da indústria naval, através de exposições, colóquios e seminários.
Finalmente, boas notícias marítimas? Só esperamos que não termine no mesmo saco vazio ocorrido com o defraudado complexo museológico de Foz Côa.
domingo, dezembro 28, 2003
Captain's BLog 3000
Nesta nossa nova comemoração, enviamos saudações marítimas aos blogonautas que dirigem as ilustres embarcações seguintes (por ordem alfabética):
Acentos e Cedilhas, Baixa Pombalina , O Bisturi, Ciência na Blogosfera Portuguesa, Cobra Cuspideira, E Deus Tornou-se Visível , Blog-Notas, Desejo Casar,
Diário de Bordo , e-Museu , Estelionatária do Amor, História da Internet, História e Ciência, Hora Absurda , LetraBlog , Memorial do Convento , Naufrágios , No Arame, Oficina das Ideias , Rabiscos e Letras, Rouba a Alheira, Sebenta, SocioBlogue , Turista Acidental, Velharias, Wildthoughts , e o Inventário de Weblogs, muito embora este insista em continuar a registar o "Marítimo" como representante do conhecido clube de futebol insular...
É claro que se recomenda a visita a estes audazes mareantes. O "Marítimo" e a sua tripulação agradecem e retribuem as visitas e comentários trocados na faina dos 7 mares virtuais.
Por outro lado, o "Marítimo" prepara, para o novo ano que se avizinha, novos temas marítimos a nível da investigação histórica (alguns dos quais já publicados e outros em vias de publicação). Em breve, haverá mais novidades...
A todos, continuação de boa viagem e bom vento!
P.S. Um bom exemplo de blogues históricos que fazem falta na nossa Blogosfera: os dinossauros (que já por cá passaram bem antes dos nossos antepassados directos) surgem agora pela mão de Octávio Mateus, do Museu da Lourinhã. Interessantíssimo.
Acentos e Cedilhas, Baixa Pombalina , O Bisturi, Ciência na Blogosfera Portuguesa, Cobra Cuspideira, E Deus Tornou-se Visível , Blog-Notas, Desejo Casar,
Diário de Bordo , e-Museu , Estelionatária do Amor, História da Internet, História e Ciência, Hora Absurda , LetraBlog , Memorial do Convento , Naufrágios , No Arame, Oficina das Ideias , Rabiscos e Letras, Rouba a Alheira, Sebenta, SocioBlogue , Turista Acidental, Velharias, Wildthoughts , e o Inventário de Weblogs, muito embora este insista em continuar a registar o "Marítimo" como representante do conhecido clube de futebol insular...
É claro que se recomenda a visita a estes audazes mareantes. O "Marítimo" e a sua tripulação agradecem e retribuem as visitas e comentários trocados na faina dos 7 mares virtuais.
Por outro lado, o "Marítimo" prepara, para o novo ano que se avizinha, novos temas marítimos a nível da investigação histórica (alguns dos quais já publicados e outros em vias de publicação). Em breve, haverá mais novidades...
A todos, continuação de boa viagem e bom vento!
P.S. Um bom exemplo de blogues históricos que fazem falta na nossa Blogosfera: os dinossauros (que já por cá passaram bem antes dos nossos antepassados directos) surgem agora pela mão de Octávio Mateus, do Museu da Lourinhã. Interessantíssimo.
sábado, dezembro 27, 2003
«Como é que o alegre homem gordo pode caber numa chaminé?» e outras inocentes dúvidas científicas
Nas vésperas da quadra natalícia, alguns pais norte-americanos ficaram revoltados quando descobriram que uma professora da Florida tinha dito às crianças de uma turma da primeira classe que o Pai Natal era "a fingir". Aparentemente, tudo terá sido iniciado quando a Professora Codner falava sobre a Fada dos Dentes aos seus pequenos alunos. Segundo a CNN, ao ser confrontada com perguntas ingénuas sobre o que havia de verdadeiro e de falso nestas personagens folclóricas, a Professora terá começado a questionar partes da história, quando se falava do Pai Natal: como é que o alegre homem gordo pode caber numa chaminé? Como é que as renas podem voar à volta do Mundo numa só noite? afirmando às crianças que tal não era possível. Ao saber deste episódio invulgar, o próprio Director da escola encarregou-se de dar uma áspera "lição" à Professora.
Na verdade, este episódio vem comprovar que as crianças são, hoje em dia e cada vez mais cedo, actualizadas. De facto, algumas das suas perguntas colocam autênticos desafios aos interrogados. Aqui ficam algumas perguntas e respostas possíveis a serem estudadas pelos professores das novas gerações, no caso da existência física do Sr. Pai Natal voltar à baila:
Pergunta: As leis da Física deixam bem claro que, se o Pai Natal realmente distribui presentes a todos os bons meninos e meninas do mundo inteiro numa só noite, ele teria que viajar a uma velocidade de tal ordem, que o seu trenó, os brinquedos e o trem de renas se desintegrariam devido à intensa fricção do ar. Então, porque é que o Pai Natal não é um monte de cinzas?
Resposta: o Pai Natal, o seu trenó, os brinquedos e as suas renas são protegidos por um sistema de protecção térmica em placas de titânio semelhante àquele utilizado no "Space Shuttle". De igual modo, segundo a Teoria da Relatividade, assim que a enorme velocidade do trenó se aproxima da velocidade da luz, o Tempo (tal como o conhecemos) torna-se mais lento. Embora pareça aos observadores na Terra que o Pai Natal está nesse momento a distribuir presentes no espaço de uma só noite, na verdade ele já o fez algures durante o governo de Cavaco Silva.
Pergunta: Como é que o Pai Natal entra nas casas desprovidas de chaminé?
Resposta: De acordo com resultados obtidos em laboratório ainda não divulgados ao público, sempre que um corpo em movimento se aproxima da velocidade da luz, diminui de tamanho até atingir as proporções ínfimas de uma partícula teórica sub-atómica (um taquião). Deste modo, o Pai Natal pode entrar em qualquer casa tão facilmente como um "quark" ou um "neutrino".
P.S.: aqui fica o apontamento de um "site" exótico sobre uma ilha de Natal no Hawai. A fotografia da chegada do Pai Natal numa canoa polinésia é especialmente evocativa do aspecto marítimo desta quadra festiva.
Boas Festas a todos.
Na verdade, este episódio vem comprovar que as crianças são, hoje em dia e cada vez mais cedo, actualizadas. De facto, algumas das suas perguntas colocam autênticos desafios aos interrogados. Aqui ficam algumas perguntas e respostas possíveis a serem estudadas pelos professores das novas gerações, no caso da existência física do Sr. Pai Natal voltar à baila:
Pergunta: As leis da Física deixam bem claro que, se o Pai Natal realmente distribui presentes a todos os bons meninos e meninas do mundo inteiro numa só noite, ele teria que viajar a uma velocidade de tal ordem, que o seu trenó, os brinquedos e o trem de renas se desintegrariam devido à intensa fricção do ar. Então, porque é que o Pai Natal não é um monte de cinzas?
Resposta: o Pai Natal, o seu trenó, os brinquedos e as suas renas são protegidos por um sistema de protecção térmica em placas de titânio semelhante àquele utilizado no "Space Shuttle". De igual modo, segundo a Teoria da Relatividade, assim que a enorme velocidade do trenó se aproxima da velocidade da luz, o Tempo (tal como o conhecemos) torna-se mais lento. Embora pareça aos observadores na Terra que o Pai Natal está nesse momento a distribuir presentes no espaço de uma só noite, na verdade ele já o fez algures durante o governo de Cavaco Silva.
Pergunta: Como é que o Pai Natal entra nas casas desprovidas de chaminé?
Resposta: De acordo com resultados obtidos em laboratório ainda não divulgados ao público, sempre que um corpo em movimento se aproxima da velocidade da luz, diminui de tamanho até atingir as proporções ínfimas de uma partícula teórica sub-atómica (um taquião). Deste modo, o Pai Natal pode entrar em qualquer casa tão facilmente como um "quark" ou um "neutrino".
P.S.: aqui fica o apontamento de um "site" exótico sobre uma ilha de Natal no Hawai. A fotografia da chegada do Pai Natal numa canoa polinésia é especialmente evocativa do aspecto marítimo desta quadra festiva.
Boas Festas a todos.
terça-feira, dezembro 23, 2003
Projecto «Alligator»
Um feliz acaso fez com que tenham sido descobertos este ano no Service Historique de la Marine (em Vincennes, arredores de Paris) os planos de Brutus de Villeroi, inventor francês e autor, em 1861, do projecto técnico do USS «Alligator», primeiro submarino da Marinha de Guerra dos Estados Unidos. Curiosamente, o próprio arquivo onde se guarda a caixa contendo estes papeis não possuia qualquer registo bibliográfico sobre os mesmos.
A Pasta 3084...
...do Arquivo de Vincennes continha nem mais nem menos que os "Plans du Bateau Sous-Marin", ou seja, os planos técnicos, até agora desconhecidos, deste submarino pioneiro. Contém desenhos de um submersível longilíneo, em formato tubular, com uma série de pequenas vigias, uma câmara de mergulho e o sistema de propulsão inicial, com remos retrácteis. A descoberta permitirá a revelação de aspectos obscuros sobre a concepção e o desaparecimento do primeiro submarino de guerra norte-americano.
A investigação decorre a cargo de uma parceria entre o Office of Naval Research (Departamento de Pesquisa Naval) da N.O.A.A. (National Oceanic and Atmospheric Administration) e a U.S. Navy (Marinha de Guerra dos Estados Unidos), reunindo especialistas e investigadores em História naval, Arqueologia Náutica, Oceanografia, Engenharia e Exploração Oceânica para discutir a possibilidade de localização e recuperação do submarino afundado.
Afinal havia outro (submarino)
Esta curiosidade tecnológica é, de facto, pouco anterior ao «Hunley» (veja-se um nosso "post" anterior) mas inclui-se claramente neste período fértil em progresso navais durante a Guerra Civil norte-americana, que viu nascer alguns dos primeiros e mais conhecidos navios couraçados semi-submersíveis da História, como o USS «Monitor» (do qual falaremos dentro em pouco tempo), e as respostas dos Confederados, com o CSS «Hunley».
De facto, o «Alligator» foi concebido originalmente para fazer face a uma canhoneira couraçada semi-submersível, o USS «Virginia», também conhecido nos Estados do Norte como «Merrimack».
Construído em Filadélfia, o «Alligator» media 14 metros de comprimento e deslocava 275 toneladas (à superfície; 350 toneladas submerso), albergando uma tripulação de 20 homens. O sistema inicial de propulsão a remos foi mais tarde substituído por uma hélice helicoidal à ré.
Uma das mais interessantes características do «Alligator» era o seu sistema pioneiro, embora rudimentar, de renovação do ar, eliminando a ameaça do excesso de dióxido de carbono no seu interior. Muito provavelmente, disporia de um compressor de ar para alimentar o mergulhador durante as suas missões. Ambas características marcaram um enorme avanço para a época e não voltaram a ser utilizadas em submarinos até ao final do séc. XIX.
Sobre o pai do «Alligator», o francês Villeroi, emigrado nos Estados Unidos alguns historiadores pensam que poderá ter tido influencia decisiva na mente imaginativa de um jovem discípulo na disciplina de matemática, Júlio Verne. Sabe-se ainda que Villeroi dedicou-se a experiências com navios submersíveis no Rio Delaware, tendo-lhe sido confiscado em 1861 um submarino anterior pela Polícia de Filadélfia, que suspeitava de alegadas "intenções traiçoeiras". Um excesso de elo que não impediu o desenvolvimento da prometedora arma submersa.
A Perda do «Alligator»
Lançado em Maio de 1862, o submarino nunca entrou em combate, embora tenha sido o primeiro submarino da US Navy a ser posicionado numa zona de guerra, em Hampton Roads, onde se planeara uma acção de demolição de pontes e obstáculos inimigos, sem sequência.
O próprio Presidente Abraham Lincoln, personagem fascinado pela tecnologia, terá testemunhado os trabalhos de remodelação a que foi sujeito em 1862 nos estaleiros de Washington.
No ano seguinte, ao ser rebocado (selado e vazio) pelo vapor USS «Sumpter» para uma nova zona de operações, no porto de Charleston, o «Alligator» afundou-se no meio de uma tempestade repentina, algures ao largo do traiçoeiro Cabo Hatteras, na Carolina do Norte. As últimas coordenadas registadas foram 34.43 de Latitude e 75.20 de Longitude ao meio-dia de 2 de Abril de 1863. Tendo cortado as amarras com que rebocava o submarino, o «Sumpter» só pôde tentar regressar ao local onde o abandonara à deriva um dia depois, mas sem sucesso devido à intensidade dos ventos.
A partir de então, o notável submarino caiu no esquecimento.
História, Mistério e Tecnologia Naval
O sistema ofensivo do «Alligator» consistia, supreendentemente num "hard-hat diver", isto é, um mergulhador "pé-de-chumbo" com capacete rígido enviado a danificar navios inimigos) em vez da carga explosva transportada num esporão à vante do «Hunley».
O mergulhador deixaria o submarino através de uma inovadora câmara de mergulho, transportando uma carga explosiva ligada ao submarino por cabos eléctricos, colocaria a carga ao casco a atingir, a qual seria detonada posteriormente por descarga eléctrica.
No entanto, o submarino destinava-se a operar apenas em águas fluviais e portuárias.
Em Busca da Arma Submersa
Um dos responsáveis por esta busca original, o Contra-Almirante Jay Cohen, Director do Office of Naval Research teve a ideia de lançar o projecto em 2002, quando esteve envolvido na bem sucedida missão de busca vedeta torpedeira ("torpedo boat") a bordo da qual servia o futuro Presidente John F. Kennedy durante a II Guerra Mundial, a célebre PT-109 afundada no Pacífico Sul.
Pensa-se que o «Alligator» se poderá encontrar a 3.000 metros de profundidade, nas proximidades do limite da plataforma continental norte-americana.
O primeiro Simpósio sobre o fascinante USS «Alligator» decorreu no Museu "Historic Ship Nautilus and Submarine Force" em Groton, no Connecticut, tendo servido para reunir e partilhar informações e novas descobertas entre especialistas sobre o submarino.
Leia-se notícia detalhada no Washington Post.
A história destes pioneiros navios submersíveis de guerra foi recentemente publicada por Mark K. Ragan, em "Submarine Warfare in the Civil War", em 1999 e reeditado em 2002.
Novas Descobertas Subaquáticas?
Segundo o director do Virginia War Museum, uma prospecção subaquática levada a cabo para construção de um terminal marítimo no Rio Elizabeth assinalou a existência de duas grandes massas metálicas afundadas. Os investigadores pensam tratarem-se dos destroços do semi-submersível couraçado CSS «Virginia» («Merrimack») e de uma escuna que colidiu com ele e afundou-se ao seu lado. O «Virginia» foi abandonado e destruído pela tripulação ao largo de Craney Island (Virginia) em 1862, depois de um combate com o seu rival directo, o USS «Monitor», também ele redescoberto a 73 metros de profundidade, cujas caldeira e torre de canhões foram removidas numa operação igualmente liderada pelo N.O.A.A..
A Pasta 3084...
...do Arquivo de Vincennes continha nem mais nem menos que os "Plans du Bateau Sous-Marin", ou seja, os planos técnicos, até agora desconhecidos, deste submarino pioneiro. Contém desenhos de um submersível longilíneo, em formato tubular, com uma série de pequenas vigias, uma câmara de mergulho e o sistema de propulsão inicial, com remos retrácteis. A descoberta permitirá a revelação de aspectos obscuros sobre a concepção e o desaparecimento do primeiro submarino de guerra norte-americano.
A investigação decorre a cargo de uma parceria entre o Office of Naval Research (Departamento de Pesquisa Naval) da N.O.A.A. (National Oceanic and Atmospheric Administration) e a U.S. Navy (Marinha de Guerra dos Estados Unidos), reunindo especialistas e investigadores em História naval, Arqueologia Náutica, Oceanografia, Engenharia e Exploração Oceânica para discutir a possibilidade de localização e recuperação do submarino afundado.
Afinal havia outro (submarino)
Esta curiosidade tecnológica é, de facto, pouco anterior ao «Hunley» (veja-se um nosso "post" anterior) mas inclui-se claramente neste período fértil em progresso navais durante a Guerra Civil norte-americana, que viu nascer alguns dos primeiros e mais conhecidos navios couraçados semi-submersíveis da História, como o USS «Monitor» (do qual falaremos dentro em pouco tempo), e as respostas dos Confederados, com o CSS «Hunley».
De facto, o «Alligator» foi concebido originalmente para fazer face a uma canhoneira couraçada semi-submersível, o USS «Virginia», também conhecido nos Estados do Norte como «Merrimack».
Construído em Filadélfia, o «Alligator» media 14 metros de comprimento e deslocava 275 toneladas (à superfície; 350 toneladas submerso), albergando uma tripulação de 20 homens. O sistema inicial de propulsão a remos foi mais tarde substituído por uma hélice helicoidal à ré.
Uma das mais interessantes características do «Alligator» era o seu sistema pioneiro, embora rudimentar, de renovação do ar, eliminando a ameaça do excesso de dióxido de carbono no seu interior. Muito provavelmente, disporia de um compressor de ar para alimentar o mergulhador durante as suas missões. Ambas características marcaram um enorme avanço para a época e não voltaram a ser utilizadas em submarinos até ao final do séc. XIX.
Sobre o pai do «Alligator», o francês Villeroi, emigrado nos Estados Unidos alguns historiadores pensam que poderá ter tido influencia decisiva na mente imaginativa de um jovem discípulo na disciplina de matemática, Júlio Verne. Sabe-se ainda que Villeroi dedicou-se a experiências com navios submersíveis no Rio Delaware, tendo-lhe sido confiscado em 1861 um submarino anterior pela Polícia de Filadélfia, que suspeitava de alegadas "intenções traiçoeiras". Um excesso de elo que não impediu o desenvolvimento da prometedora arma submersa.
A Perda do «Alligator»
Lançado em Maio de 1862, o submarino nunca entrou em combate, embora tenha sido o primeiro submarino da US Navy a ser posicionado numa zona de guerra, em Hampton Roads, onde se planeara uma acção de demolição de pontes e obstáculos inimigos, sem sequência.
O próprio Presidente Abraham Lincoln, personagem fascinado pela tecnologia, terá testemunhado os trabalhos de remodelação a que foi sujeito em 1862 nos estaleiros de Washington.
No ano seguinte, ao ser rebocado (selado e vazio) pelo vapor USS «Sumpter» para uma nova zona de operações, no porto de Charleston, o «Alligator» afundou-se no meio de uma tempestade repentina, algures ao largo do traiçoeiro Cabo Hatteras, na Carolina do Norte. As últimas coordenadas registadas foram 34.43 de Latitude e 75.20 de Longitude ao meio-dia de 2 de Abril de 1863. Tendo cortado as amarras com que rebocava o submarino, o «Sumpter» só pôde tentar regressar ao local onde o abandonara à deriva um dia depois, mas sem sucesso devido à intensidade dos ventos.
A partir de então, o notável submarino caiu no esquecimento.
História, Mistério e Tecnologia Naval
O sistema ofensivo do «Alligator» consistia, supreendentemente num "hard-hat diver", isto é, um mergulhador "pé-de-chumbo" com capacete rígido enviado a danificar navios inimigos) em vez da carga explosva transportada num esporão à vante do «Hunley».
O mergulhador deixaria o submarino através de uma inovadora câmara de mergulho, transportando uma carga explosiva ligada ao submarino por cabos eléctricos, colocaria a carga ao casco a atingir, a qual seria detonada posteriormente por descarga eléctrica.
No entanto, o submarino destinava-se a operar apenas em águas fluviais e portuárias.
Em Busca da Arma Submersa
Um dos responsáveis por esta busca original, o Contra-Almirante Jay Cohen, Director do Office of Naval Research teve a ideia de lançar o projecto em 2002, quando esteve envolvido na bem sucedida missão de busca vedeta torpedeira ("torpedo boat") a bordo da qual servia o futuro Presidente John F. Kennedy durante a II Guerra Mundial, a célebre PT-109 afundada no Pacífico Sul.
Pensa-se que o «Alligator» se poderá encontrar a 3.000 metros de profundidade, nas proximidades do limite da plataforma continental norte-americana.
O primeiro Simpósio sobre o fascinante USS «Alligator» decorreu no Museu "Historic Ship Nautilus and Submarine Force" em Groton, no Connecticut, tendo servido para reunir e partilhar informações e novas descobertas entre especialistas sobre o submarino.
Leia-se notícia detalhada no Washington Post.
A história destes pioneiros navios submersíveis de guerra foi recentemente publicada por Mark K. Ragan, em "Submarine Warfare in the Civil War", em 1999 e reeditado em 2002.
Novas Descobertas Subaquáticas?
Segundo o director do Virginia War Museum, uma prospecção subaquática levada a cabo para construção de um terminal marítimo no Rio Elizabeth assinalou a existência de duas grandes massas metálicas afundadas. Os investigadores pensam tratarem-se dos destroços do semi-submersível couraçado CSS «Virginia» («Merrimack») e de uma escuna que colidiu com ele e afundou-se ao seu lado. O «Virginia» foi abandonado e destruído pela tripulação ao largo de Craney Island (Virginia) em 1862, depois de um combate com o seu rival directo, o USS «Monitor», também ele redescoberto a 73 metros de profundidade, cujas caldeira e torre de canhões foram removidas numa operação igualmente liderada pelo N.O.A.A..
Então sempre se faz...
...o túnel sob o Estreito de Gibraltar.
Desta é de vez, a construção deverá ser iniciada dentro de 5 anos, unindo Europa e África. Prevê-se a conclusão deste mega-projecto dentro de uma década.
O túnel ferroviário, baseado no "Channel Tunnel" sob o Canal da Mancha, terá cerca de 40 quilómetros, 27 dos quais serão escavados sob as águas do Estreito que une o Atlântico ao Mediterrâneo, atingindo uma profundidade de 390 metros abaixo do nível do mar no seu ponto mais baixo.
A extremidade espanhola do túnel será em Punta Palomas, cerca de 47 quilómetros a Oeste de Gibraltar, enquanto que a extremidade Marroquina se situará em Punta Malabata, próximo de Tânger.
Os dois países comprometeram-se a um investimento inicial de 26 milhões de Euros na pesquisa do projecto, a decorrer nos próximos dois anos.
Mais detalhes na BBC.
Ponte ou Túnel?
Uma ideia competidora para travessia do Estreito sobre uma ponte foi rejeitada, não obstante as declarações confiantes do Engenheiro projectista, afirmando recentemente que a ponte nunca cairía vítima de tempestade alguma.
Curiosidades
Há quase 13 séculos, Rodrigo, último rei Visigodo de Espanha, não resistiu ao ímpeto muçulmano.
No ano 711 d.C. Tarik ibn Ziyad, general e governador da faixa ocidental do Magrebe, atravessou o Estreito à frente de 18 mil homens, baptizando com o seu nome o enorme rochedo andaluz: Jab Al Tariq (Gibraltar), dando início à invasão da Península Ibérica. Mais uma vez, o Mundo Árabe aqui tão perto de nós. Espera-se agora uma invasão bem mais pacífica e de utilidade para ambos os lados do Estreito.
Estreito este, que em 2004 assinala (coincidência ou não) o aniversário de 3 séculos de presença inglesa em Espanha.
Uma espinha decerto difícil de engolir para Aznar.
Desta é de vez, a construção deverá ser iniciada dentro de 5 anos, unindo Europa e África. Prevê-se a conclusão deste mega-projecto dentro de uma década.
O túnel ferroviário, baseado no "Channel Tunnel" sob o Canal da Mancha, terá cerca de 40 quilómetros, 27 dos quais serão escavados sob as águas do Estreito que une o Atlântico ao Mediterrâneo, atingindo uma profundidade de 390 metros abaixo do nível do mar no seu ponto mais baixo.
A extremidade espanhola do túnel será em Punta Palomas, cerca de 47 quilómetros a Oeste de Gibraltar, enquanto que a extremidade Marroquina se situará em Punta Malabata, próximo de Tânger.
Os dois países comprometeram-se a um investimento inicial de 26 milhões de Euros na pesquisa do projecto, a decorrer nos próximos dois anos.
Mais detalhes na BBC.
Ponte ou Túnel?
Uma ideia competidora para travessia do Estreito sobre uma ponte foi rejeitada, não obstante as declarações confiantes do Engenheiro projectista, afirmando recentemente que a ponte nunca cairía vítima de tempestade alguma.
Curiosidades
Há quase 13 séculos, Rodrigo, último rei Visigodo de Espanha, não resistiu ao ímpeto muçulmano.
No ano 711 d.C. Tarik ibn Ziyad, general e governador da faixa ocidental do Magrebe, atravessou o Estreito à frente de 18 mil homens, baptizando com o seu nome o enorme rochedo andaluz: Jab Al Tariq (Gibraltar), dando início à invasão da Península Ibérica. Mais uma vez, o Mundo Árabe aqui tão perto de nós. Espera-se agora uma invasão bem mais pacífica e de utilidade para ambos os lados do Estreito.
Estreito este, que em 2004 assinala (coincidência ou não) o aniversário de 3 séculos de presença inglesa em Espanha.
Uma espinha decerto difícil de engolir para Aznar.
segunda-feira, dezembro 22, 2003
Últimas da recuperação da carga de moedas no SS «Republic»
Dezenas de milhares de moedas norte-americanas estão neste momento a ser recuperadas do naufrágio do SS «Republic» ao largo dos Estados Unidos, numa operação que tudo indica irá transformar-se na mais valiosa colecção de numismática a circular no mercado. A exploração subaquática do sítio de naufrágio do «Republic» está a ser conduzida pela Odyssey Marine Exploration, empresa privada sediada em Tampa, no Estado da Florida. Entretanto, foram concedidos aos Numismatic Conservation Services (NCS) e à Numismatic Guaranty Corporation (NGC) contratos exclusivos para realizar as necessárias operações de conservação, limpeza, certificação de autenticidade e embalagem destas moedas tendo em vista a sua comercialização.
Moedas ao Fundo
O SS «Republic» era um navio a vapor movido a rodas de pás que naufragou em 1865 na costa Leste dos Estados Unidos ao largo do Estado da Georgia, arrastando para o fundo cerca de 400.000 dólares em moedas de ouro de 20 dólares, carga que transportava entre Nova Iorque e Nova Orleães para financiar a reconstrução do Sul dos Estados Unidos após o final da Guerra Civil.
Mergulhos Bem Sucedidos
Entre as moedas recuperadas encontram-se numerosas "gold eagles", "gold double eagles" e "silver half dollars", moedas extremamente valiosas datando das décadas de 1850 e 1860. Ao contrário do que se verificou com outras cargas naufragadas resgatadas, foi tomado o cuidado de registar as datas, emissões e outros pormenores numismáticos de cada moeda, afim de elaborar uma base de dados exaustiva para estudos posteriores. Tendo em conta o bom estado de conservação de muitas das moedas e de algumas delas serem exemplares até agora raros, esta colecção inclui já muitos dos melhores exemplares de moedas de ouro e prata norte-americanas daquele período.
A História Continua
Leia-se a recente nota de imprensa, no "site" da Odyssey Marine Exploration e dos Numismatic Conservation Services.
Moedas ao Fundo
O SS «Republic» era um navio a vapor movido a rodas de pás que naufragou em 1865 na costa Leste dos Estados Unidos ao largo do Estado da Georgia, arrastando para o fundo cerca de 400.000 dólares em moedas de ouro de 20 dólares, carga que transportava entre Nova Iorque e Nova Orleães para financiar a reconstrução do Sul dos Estados Unidos após o final da Guerra Civil.
Mergulhos Bem Sucedidos
Entre as moedas recuperadas encontram-se numerosas "gold eagles", "gold double eagles" e "silver half dollars", moedas extremamente valiosas datando das décadas de 1850 e 1860. Ao contrário do que se verificou com outras cargas naufragadas resgatadas, foi tomado o cuidado de registar as datas, emissões e outros pormenores numismáticos de cada moeda, afim de elaborar uma base de dados exaustiva para estudos posteriores. Tendo em conta o bom estado de conservação de muitas das moedas e de algumas delas serem exemplares até agora raros, esta colecção inclui já muitos dos melhores exemplares de moedas de ouro e prata norte-americanas daquele período.
A História Continua
Leia-se a recente nota de imprensa, no "site" da Odyssey Marine Exploration e dos Numismatic Conservation Services.
O Vapor das Esmeraldas
As autoridades italianas estão a realizar uma exploração subaquática com recurso a alta tecnologia, em busca de uma carga valiosa afundada a grande profundidade, afim de recuperar moedas e jóias nos destroços do «Pollux» (ou «Polluce», em italiano), navio a vapor movido a rodas de pás naufragado ao largo da ilha de Elba em 1841 devido a uma colisão. Repousa hoje a 100 metros de profundidade sob as águas do Mediterrâneo.
Viagem interrompida
O «Pollux» partira de Marselha e dirigia-se a Nápoles, transportando uma carga de 170.000 moedas, avaliadas hoje em cerca de 17 milhões de Euros, de acordo com a revista italiana "Focus". Entre os passageiros ilustres do navio, encontravam-se uma condessa russa e uma duquesa italiana que transportavam diamantes e esmeraldas.
Mãos na Massa
A equipa de especialistas utilizou um veículo telecomandado (ROV) que recuperou algumas moedas de ouro e prata. Actualmente,o sítio de naufrágio encontra-se interditado à navegação e protegido, pois uma parte da carga já tinha sido recuperada ilegalmente por 4 mergulhadores britânicos e levada a leilão em Londres no ano de 2000, embora tenha sido embargada pela Scotland Yard, resultando na devolução ao governo italiano de 300 moedas de ouro, 2.000 moedas de prata, diamantes e braceletes, no valor total de 99.000 Euros.
Viagem interrompida
O «Pollux» partira de Marselha e dirigia-se a Nápoles, transportando uma carga de 170.000 moedas, avaliadas hoje em cerca de 17 milhões de Euros, de acordo com a revista italiana "Focus". Entre os passageiros ilustres do navio, encontravam-se uma condessa russa e uma duquesa italiana que transportavam diamantes e esmeraldas.
Mãos na Massa
A equipa de especialistas utilizou um veículo telecomandado (ROV) que recuperou algumas moedas de ouro e prata. Actualmente,o sítio de naufrágio encontra-se interditado à navegação e protegido, pois uma parte da carga já tinha sido recuperada ilegalmente por 4 mergulhadores britânicos e levada a leilão em Londres no ano de 2000, embora tenha sido embargada pela Scotland Yard, resultando na devolução ao governo italiano de 300 moedas de ouro, 2.000 moedas de prata, diamantes e braceletes, no valor total de 99.000 Euros.
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